[TESZT] Toyota Verso 1.8 Valvematic Lounge – az MPV szegmens optimalizált képviselője

Zajlik a térhódítás, kétségtelenül: a családi egyterű megoldások, azaz az MPV-k sikere töretlen, tulajdonképp a SUV kategória mellett szorosan a legnépszerűbb alternatívák egyike napjainkban. Persze a famíliák számára minden esetben olyan elképzeléseknek kell eleget tennie a gyártóknak, amelyek maradéktalanul kielégítik a fokozatosan támasztandó igényeket – például a praktikum, a kezelhetőség, s nem utolsó sorban a fogyasztás mikéntje meghatározó.

A Toyota tervezőgárdájánál alapvetően mindezen elvárások előtérbe kerültek, illetve kerülnek a mai napig, gondoljunk csak a korábbi, szinte összes futó típus egyterűsített változatára: volt Yaris, Corolla és Awensis Verso is, ugyanis a koncepció pontosan arról szólt, hogy minél szélesebb rétegeket lehessen becélozni a különböző méretű (mindegyik fő szegmens képviseltette magát) megközelítésekkel.

2009-től aztán leegyszerűsítették a gyártást, s bár sikeresnek volt titulálható mindhárom feljebb említett irány, mégis úgy döntött a Toyota: egyetlen Verso lesz, csak így, szimplán, melybe megpróbálják belesűríteni mindhárom vonal alapvető pozitívumait. Így jött létre tehát maga a Verso, mely négy évvel ezelőtti debütálása után 2013-ban esett át jelentős ráncfelvarráson. Mi pedig az 1.8-as, 147 lóerős csúcsbenzinessel és 7 sebességes fokozatmentes CVT váltóval felvértezett, Longue, azaz legmagasabb felszereltségű modellt próbáltuk, s mutatjuk be olvasóinknak.

A 2013-as Verso egyértelműen az Auris világát hordozza

Itt rögtön le is kell szögeznünk: a korábbi, Corolla-s Verso arculat mára inkább az Auris-t követi (bár hamarosan megérkezik a 2013-as Corolla is), de ez egyáltalán nem válik az autó hátrányára. Sőt! A manapság megszokott, húzott V alakot formázó hűtőmaszk egységét a kettő bal- és jobb oldali lámpatestek teszik egésszé úgy, hogy a búrák vonalvezetése messzemenően beleolvad a krómcsíkkal függőlegesen és Toyota logóval középen kettéválasztott vékonyka beömlőcsíkba. Alul szintén kialakításra került egy beömlő, ez az arányokhoz képest hatalmasnak érzékelhető, szabályos trapéz alakzatú; itt kapott helyet a rendszámtábla kialakítása is, továbbá kettő krómcsíkkal lett kettéosztva. Az első sárvédőíveket követő frontra is kiható törésvonal öleli körbe a mellső ködlámpapáros bölcsőit, leheletfinoman kiemelve azokat, kétségtelenül eleganciát sugározva a Toyota MPV-jének. A motorháztető rajzolata aszimmetrikus, konkrétan a Toyota embléma felett félkör alakban törik meg az egység, ez is rendkívül egyedivé teszi az elgondolást.

Oldalról szemlélve a 2013-as Verso-t a legszembetűnőbb esztétikai-optikai elem kétségkívül ismét a törésvonal, mely a C oszlop egységes folytatásaként ível végig, egészen az első sárvédő ajtóhoz közel eső széléig, majd eltűnik szolidan. A tesztautó színárnyalata is hozzátett a kellemesen formálódó összképhez, ugyanis a temérdek törésvonal az amúgy esetleg egyhangúságba és minimalizmusba forduló formatervet jelentősen feldobja. 215/55 R17-es gumik kerültek a 10 küllős, 17 colos felnikre, a kocsiszekrény méreteihez képest pont ideális a párosítás. Következtetni lehet máris a beltér tágasságára, ugyanis az első és a hátsó tengely közt nem kevesebb, mint 2780 milliméter van – ez a 4460 milliméteres hosszt figyelembe véve magas kiaknázottságról tesz tanúbizonyságot.

Mind az első, mind a hátsó lámpatestek mélyen benyúlnak az oldalvezetésbe, az első inkább a 2013-as Auris, a hátsók inkább a korábbi Corolla Verso vonulatot követik.

Praktikum és kihasználhatóság: ez a két fő ismérv, ha a gyakorlatiasságról esik szó

A far rész egyértelműen hasonlít az alsó középkategóriás elődnél alkalmazott kialakításra: a Lounge felszereltséghez megfelelően fehérre gondolt színezett búrával, középen pedig terjedelmes kör alakú kiképzéssel csalogatja a tekinteteket, a kissé süllyesztett rendszámtábla lapjának helye pedig a már többszörösen is tapasztalt krómcsík alkalmazásával került kialakításra. Mivel a praktikum elsődleges egy MPV-nél, a hatalmasra tárható hátsó, ötödik ajtó küszöbét erős műanyag bevonattal látták el, így a ki- és bepakolás gondmentes lehet az alaphangon 155 literes, de természetesen tág határok közt bővíthető csomagtérbe.

A bővítés egyébként ténylegesen sokoldalú, hiszen a középső üléssor síkba dönthető, csakúgy, mint a harmadik, 2 személyt befogadni képes ülőalkalmatosság-páros. Ha pedig mindez nem lenne elég, a vezető melletti utasülés szintén variálható, így a rakodófelület tovább növelhető. Mindezek mellé számos felhasználóbarát megoldás áll rendelkezésre, mint például a középső üléssor lábterében található kétoldali süllyesztett rekesz, mely egy röpke kézmozdulattal csatasorba állítható, vagy az hátsó ülések használatától függően bepattintható csomagtér takaró roló is. Ha mind a hét üléssel felhajtva utazunk, a kissé minimálisra hangolt csomagtér-rész bővíthető, méghozzá lefelé, praktikus fiókot rejt a padlólemez, mely egy könnyed kis fedőlap felhajtásával ki is használható.

Ha már felvezettük az enteriőr taglalását, folytassuk a kényelemmel. A Lounge felszereltséghez tartozó hét szövetkárpit-bőr kombinációval operáló ülés ülő- és hátlapjai magasan ergonomikusak, megfelelően tartanak, s akár több száz kilométer megtétele után is biztosítják az utazók számára a kompromisszumok nélküli komfortérzetet. Nyilvánvalóan a vezetőoldali és az első utasoldali ülések állnak minden tekintetben első helyen, a székek állítása viszont manuálisan, de jól hangolhatóan történik. A középső üléssor láb- és fejtere kategórián belül is igen szellősnek definiálható, mindhárom fotel különválasztott egymástól, s külön is variálhatóak – teljes értékűek, viszont az 1790 milliméteres szélesség határokat szab, elsősorban a termetesebb testalkatú utasok esetén. A hátsó, padlóból felhajtható kettő ülés nem teljes értékű, ez általában evidens minden esetben; a középső sor bal és jobb szélső székének előretolásával jól megközelíthetőek ezek, s a hatalmas láb férőhely végett – ha előrébb toljuk a hatodik és hetedik személy helyet foglalásakor – igen jól domborítanak gyakorlatban. Ezzel együtt nyilvánvaló, hogy felnőtt utasok számára a plusz két férőhely leginkább rövidebb utak megtételéhez nyújt elegendő kényelmet.

Mindent a komfortért!

A kormánykerék fogása megfelelően korrekt, a vastagság és tapintás sem hagy kívánnivalót maga után, a küllőkre integrált gombsorok kézre, azaz hüvelykujjra esnek. A kezelőszervek jól hozzáférhetőek, a központi műszeregység elsőre talán kissé szokatlanul középre került, elfogadható látószögbe döntve a vezető számára, kiküszöbölve a direkt napsütés becsillogásait.

A hétsebességes, fokozatmentes CVT automataváltó kiképzése kissé idejétmúltnak hathat, a sín kialakítása sem egysíkú, ez szintén megszokást igényel, ugyanakkor a fokozatok, illetve állások pontjai elkülöníthetően kapcsolhatóak. Az infotainment LCD panele megfelelően kontrasztos, Touch&Go Plus navigációval felszerelt (opcionális), utóbbi viszonylag pontos volt, bár egy frissítés ráfért volna. Itt egyébként minden lényeges, és kevésbé lényeges információ összessége elérhető, jól kombinálva az érintőpanel és oldalgombok együttesét.

Csúcsbenzines, tényleg a csúcsra járatva?

A benzines motorpaletta csúcsát képviselő, 1798 köbcentiméteres, Valvematic szelepvezérlésű, 147 lóerős erőforrással érkezett szerkesztőségünkhöz az új Toyota Verso: a maximális teljesítmény 6400 percenkénti fordulatszánál áll rendelkezésre, míg a legnagyobb, 180 Newtonméteres forgatónyomaték 4000 RPM-nél érkezik. Mindezek alapján kikövetkeztethető, hogy a Verso nem egy gyorsítgatásokra és még inkább sebességre hangolt karakterisztikával rendelkező autó, sokkal inkább a biztonságos, megfontolt és célirányos családi közlekedésre ráhangolt eszköz.

A hajtásláncba iktatott CVT érzékien teszi a dolgát, a gyorsulás görbéje fokozatosan, dinamikusan építkezik az erőtartalékokból, s minden esetben minimális reakcióidővel reagál a hirtelen beavatkozásokra. Előzésnél például kifejezetten elemében van, függetlenül a sebességtartománytól – akár városban, országúton, vagy autópályán – mindig érzékeli, „tudja”, mire is lehet szükség az adott szituációban. A menetzaj elenyésző, legalábbis addig, amíg meg nem közelítjük a bűvös 130 kilométer/órás autópályatempót, ilyenkor leginkább a hátsó tengely felől érkeznek visszajelzések. Az elöl MacPherson, hátul torziós rudas felfüggesztés közepesen lágy viselkedése leginkább az úthibákkal teleszabdalt környezetben érezhető leginkább, nincs semmiféle elnagyolt, kemény pattogó jelleg. Az egész futómű stabilan fogja az 1450 kilogramm száraz tömegű kasznit, 1620 milliméter magasságának köszönhetően viszont kanyarokban enyhe dőlések tapasztalhatóak, természetesen a sebesség függvényében. Nyilván a Verso felhasználók nem fognak fejvesztve, 80 kilométer/órás sebességgel belerohanni egy 45, vagy netán 90 fokos kanyarba – egyik esetben sem garantált a pozitív végkifejlet. A fékerő kellemesen adagolható, ami szintén fontos kritérium lehet egy családi MPV választása esetén.

Átlagos üzemeltetési költségek, legalábbis kategóriájában mondható annak

Mint minden esetben nagyrészt – jelen tesztalanyunk kapcsán is sarkalatos pont a fogyasztás. Városi-elővárosi közlekedéssel 1 tized híján 8 litert gurított le a torkán az 1.8-as Valvematic benzines, közepes terheléssel (4 személy, kevés csomag). Ugyanebben a felállásban országúti viszonyok közt jócskán lejjebb tudtuk vinni az üzemanyagfelhasználást, óvatos, maximum 90 kilométer/órás tempónál 4.9 liter/100 kilométer átlagot mértünk. Mindkét érték jó, hiszen nagynak mondható, családi autóról beszélünk, mely esetben ugyebár a szállítható személyek száma és/vagy a pakolhatóság oltárán áldozva bizony magasak is lehetnek az értékek, főként, ha benzines automata párosításról szól a fáma – a Toyota Verso 1.8-asa esetében viszont kellemesen csalódtunk, és elégedetten mosolyogtunk is persze.

Dízel vagy benzines, manuális, vagy automata?

Aki egyszerű, célratörő, mindenféle plusz sallangot nélkülöző, ám mégis elegáns és tulajdonképpen minden területen jó megjelenésű családi MPV-t keres, annak mindenféleképp ajánlott lehet a 2013-as, első nagy ráncfelvarrásán átesett Toyota Verso. Jó alternatíva az 1.8-as benzines-CVT váltós párosítás, Longue felszereltségben pedig azoknak kedvez, akik családi autójukat prémimumos jelleggel akarják a garázsba állítani. A számos, alapvetően az Active csomag felszereltsége mellett egyebek közt 10 küllős, 17 col átmérőjű füstszínű felnigarnitúrát, hátsó sötétített üvegeket, első ülésfűtést, bőrbevonatú kartámaszt az első ülések között, HID Xenon fényszórókat, integrált LED nappalifényt, automatikus szintszabályozású és kikapcsolású fényszórókat, fényre sötétedő belső visszapillantó tükröt, esőérzékelőt kapunk. Feláras viszont a tesztautó felszereltségét képező Skyview panorámatető, illetve a Touch&Go Plus navigációs rendszer is. A Toyota Verso Longue alap nettó listaára 7 040 000 forintról indul (a CVT váltós változat 7 490 000-ről), míg a belépő szintet az 1.6 literes Valvematic 132 lóerős benzinessel szállított, 6 sebességes manuális kéziváltós verziója jelenti, Live csomaggal, 5 450 000 forintért. A legtöbb pénzt, 8 230 000 forintot a Longue pakkos, 2.2 literes D-CAT 150 lovas, 6 sebességes automataváltós gázolajos modellért kell kifizetnünk a kasszánál, a szintén 2.2-es D-CAT 177 lóerős változat nem rendelhető automatával.

2013 Toyota Verso 1.8 Valvematic specifikációk

Motor

Motortípus: 4 hengeres benzinmotor, Valvematic vezérléssel

Lökettérfogat: 1798 ccm

Maximális teljesítmény: 147 LE @ 6400 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 180 Nm @ 4000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hétfokozatú CVT automataváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hosszúság: 4460 mm

Szélesség: 1790 mm

Magasság: 1620 mm

Tengelytáv: 2489 mm

Gumik mérete elöl: 215/55 R17

Gumik mérete hátul: 215/55 R17

Tömeg, üresen: 1450 kilogramm

Csomagtartó mérete: 155 liter, hét felhajtott üléssel

Üzemanyagtartály mérete: 60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 185 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.1 s (gyári), 12.5 s (mért)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.9 l/100 km

Országúti: 4.9  l/100 km

Vegyes: 5.8 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.5 l/100km

Országúti: 5.8 l/100km

Vegyes: 6.8 l/100km

CO2 kibocsátás: 200 g/100km

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal