Presztízs egyértelműen: a dél-koreai illetőségű Ssangyong konszern kiemelt hangsúlyt fektetett mindig is arra, hogy a közvélemény irányába pozitív benyomással viseltessen, kiváltképp, ha terepes megoldásokról került szó. Ugyanis a Ssangyong (a szó jelentése: Sárkányikrek) céljául tűzte ki idén 60 éves fennállása alatt, hogy a terepjáró szegmensben, vagy ha jobban tetszik, kategóriában masszív jelenlétet mutat folyamatosan.
Tehát célul tűzte ki a gyártó, hogy toronymagasan domborít e téren. S hogy ez sikerült-e hosszabb távon, nyilván alapvetően a helyiek tudják sok évre visszavezethetően, annyi viszont bizonyos, hogy Magyarországon a Ssangyong brand úgy tizenegynehány évvel ezelőtt ékelődött be a köztudatba. Volt már akkor is Korando, Rexton és Musso is, haloványan muzsikáló járműportfólió volt ez akkoriban – gondoljunk csak a formatervezési hiányosságokra, eltúlzott, vagy inkább sokat nélkülöző megoldásokra, s a hatalmas „Powered by Mercedes-Benz” feliratokra a Musso-k farán.
Pár évvel ezelőtt ismét visszatért a márka a hazai piacra, szoros kötelékben a Mahindra-val; a Korando kezdett húzómodellként, majd ismét képbe került a Rexton is. Szerkesztőségünkhöz a W kódjelű, jelenlegi legfrissebb harmadik generációs modell érkezett, 2 literes saját fejlesztésű gázolajos erőforrással.
Mi is kell a sikeres és praktikus SUV recepthez? Megfelelő paraméterek, kihasználható belső tér, költséghatékony fenntarthatósági költségek, s nem utolsó sorban modern, közízlésnek megfelelő külső dizájn- és forma. Vegyük sorra, milyen arányokban lelhető fel mindez az új Rexton-nál!
Tradicionális küllem: illeszkedik kategóriájához
Idehaza a nagy, az USA-ban a közepes hobbiterepjáró kategóriába sorolják a Ssangyong Rexton-t. 4755 milliméter hosszával, 1900 milliméter szélességével és 1840 milliméter magasságával valóban termetesnek írható le, a front rész hangsúlyos krómdíszítései, illetve letisztult formavilága mind a prémium jelleget hívatottak előtérbe helyezni. Természetesen szinte minden átrajzolásra került a korábbi generációhoz viszonyítva, a viszonylag nagyra húzott hűtőmaszk beömlője harmonikusan illeszkedik a tulajdonképpen egymással egységet alkotó projektoros fényszórófelületekkel. A ködlámpafészkek zárják az előoldali egységet, a kettő hosszúkásra nyújtott fényforrás közt aprócska légterelő lapul, felette a rendszámtáblahely kialakításával.
Klasszikus jelleggel az oldalvezetés hátsó ablakfelületei sötétítést kaptak, ez remekül dominált a tesztautó világos színárnyalatánál; a C oszlop vaskossága miatt a hátsó kilátás korlátozott, itt jöhetnek az első kompromisszumok. Érdekes kettőség lengi be a Rexton-t, több ízben visszatérünk majd rá még – máris jön az első ilyen, konkrétan az oldalajtók üvegezésének kivitele: míg alul, az övvonalnál króm díszítőelemeket alkalmaztak, addig a felső rész, illetve az elválasztók szimplán mattfekete fényezést kaptak, nem beszélve a C oszlopi kis ablakszeletről, melynek az alulra helyezett határvonala túlnyúlik pont egy díszcsíknyi szélességgel az imént említett övvonalon, megtörve az ezüstös egységet. No és újra a kettősség: felemás jelleggel kizárólag a menetirány szerinti bal C oszlopon találunk „Rexton W” emblémát. Egyedi elgondolások, ez tény, de lesz még ilyesmiből, ha tovább olvassák a cikket.
Talán a far ébreszthet déja vu-t azokban, akik előtt nem ismeretlen a Ssangyong munkássága, mondjuk egy korábbi sorozatú Rexton modellt vizslatva. Ugyanis a hátsó rész jellegzetessége pont a márkához kapcsolható részletek gyakorlati megvalósításában rejlik: a nagyra tervezett helyzetjelző tokozások a kocsiszekrény két sarkán, közvetlenül a hátsó lökhárító vonalára ültetve, a hozzávetőlegesen 50-50 százalékos arányban felosztott csomagtérajtó, pajkos vonalvezetéssel; továbbá a hatalmas, és pontosan emiatt figyelemfelkeltő Rexton felirat, az X-re fókuszálva. Nagyjából ennyi, ám mindez kétségkívül elegendő ahhoz, hogy a Ssangyong nagyvada megossza a véleményeket, s ahogyan észrevettük a tesztnapok során, leginkább pozitív és érdeklődő fogadtatást kapott az autó.
Prémium minőség prezentálva. Némi hiányosság azért akad
Szót ejtettünk a prémium jellegről, ez az érzet folytatódik az enteriőrben is. Jó minőségű anyaghasználat, tudatos tervezés és a sztereotípiák levetkőzésére koncentráló megvalósítás jellemzi itt a szellemiséget és hangulatot egyben, az első blikkre nagy átmérőjűnek tűnő, kizárólag magasságában állítható kormánykerék fogása kellemes, klasszikus korokat idéző, s közel 4 fordulatot tekerhető végállásig rendhagyó módon. Ez nem okoz problémát, megszokás kérdése csupán. A küllők mellé integrált gombsorok lényegében lefedik az összes olyan funkciót, amely szükségeltetik napjaink hasonló kategóriájú autóinak hétköznapi kezeléséhez, ám mindenképpen hiányérzetet okozott a fedélzeti számítógép hiánya. Valahogyan ez kimaradhatott a skiccek papírra vetésénél, bár igaz, hogy mondjuk egy bő évtizeddel ezelőtt még bőven megvoltunk például pillanatnyi fogyasztásmérés nélkül is. Ismét képbe jön a furcsa kettősség: ugyanakkor az ablaktörlő lapátok alaphelyzeti fűthetősége a szélvédőn keresztül megoldott. Beépítésre került továbbá egy USB 2.0 aljzat is, melynek segítségével kizárólag FAT32 fájlrendszerűre formázott pendrive-ot ismert fel, illetve Android alapú okostelefonról is – igaz, némi gondolkodással megtűzdelve – beolvasta az .mp3 formátumú zeneanyagot. A hangrendszer minősége átlagos, az alapfunkciók állíthatók, infotainment kijelző nincs, viszont ennek hiánya ellenére is egyszerűen boldogulhat a felhasználó. A további kezelőegységek kézre esnek, a középkonzol átlátható, az automataváltó karja is könnyedén elérhető és kapcsolható. Az ajtók könyöklői fölé lett beépítve az első ülések állításáért felelős gombsor mindkét oldalon, itt állíthatjuk be az üléseket, illetve raktározhatjuk el a személyre szabott profilokat is.
Kényelem szempontjából nem lehet okunk panaszra, a jól és ergonomikusan kialakított első fotelek hosszában és széltében is korrekt tartást biztosítanak, a strapabírónak látszó kárpitozás tapadása is kielégítő, nem tapasztaltunk fals csúszkálásokat még kanyarokban sem. Hátul különösebb gond nélkül elfér három átlagos testalkattal bíró felnőtt a középső sorban, itt a 2835 milliméteres tengelytávnak köszönhetően kellemes lábtérrel találkozunk, viszont az első ülések háttámlája nem süllyesztett, ez visszavehet a komfortból.
Túlmutat-e az elvárásokon a harmadik üléssor férőhely tekintetében?
A padlóba épített hátsó két főre kialakított üléssor amolyan vészmegoldásként funkcionál, pontosan úgy, ahogyan azt a kategória hasonló kiépítésű versenytársainál is tapasztalhattuk már több ízben. Ezzel együtt két közepes testalkatú gyerek, illetve felnőtt rövidebb távon normál körülmények közt utazhat, viszont figyelembe kell vennünk, hogy a középső üléssor hosszában nem állítható, nincs sín, tehát fix a leghátsó traktus lábtere. A hatodik, illetve hetedik ülésen ülve a kilátás korlátozott, ugyanis pont fejmagasságban helyezkedik el a C oszlop, így a látómezőnk közepére esik pont; kicsi kémlelőnyílás elöl és hátul azért akad, illetve ejtett vonalú könyöklő és tárolórekeszek is feldobják az összképet.
120 literes csomagtérrel számolhatunk, ha 7 személyt utaztatunk a Ssangyong Rexton-ban, ám a leghátsó, illetve középső széksorok síkba döntésével akár 1153 literes rakfelületet is kaphatunk. Normál esetben (második felhajtott üléssor) gigászi, 935 literes csomagtartóba pakolhatunk, számos rejtett rekesz igénybevételével.
Saját fejlesztésű dízelmotor, a váltómű a Mercedesé
2 literes, 155 lóerős négy hengeres, soros elrendezésű dízel erőforrás hajtja meg mind a négy kereket, 5 fokozatú, a Mercedes-től örökölt bolygóműves automataváltón keresztül. A maximális teljesítmény kereken 4000-es percenkénti fordulatszámon érkezik, a forgatónyomaték csúcsa 360 Newtonméter, mely akár már 1500-as percenkénti fordulaton is rendelkezésre állhat. Az optimalizált turbónyomásnak köszönhetően 1000-es percenkénti fordulatszámon már 190 Newtonméter áll a sofőr rendelkezésére, ezáltal ténylegesen nyomatékosnak hat a motor karakterisztikája. Igaz, nem szabad túlzott dinamizmust és lendületet várnunk intenzívebb gyorsításnál, hiszen a 2049 kilogramm száraz súlyú kocsiszekrény mozgatása nem egyszerű feladat; az automataváltó fokozatai hosszúak, de kényelmesen kiautózhatók, a fel- és visszaváltások viszonylag pontosan érkeznek. A Rexton utastere alapvetően halk marad, a magasabb fordulatszám tartományoknál hallatja inkább hangját a négyhengeres gázolajos, továbbá 100 kilométer/óra környékén erősödni kezd a futóműzaj is. Üzemanyagfelhasználás tekintetében most kizárólag a kútnál tett tapasztalatainkra hagyatkozhattunk, nem volt összehasonlítási alap a computer hiánya végett – vegyes üzemben 10.1 litert rögzítettünk 100 kilométeres átlagra, további számításaink szerint országúti, 90 kilométer/órás tempónál 5.1, autópályán 130 kilométer/óránál 8.2, városi használatban 10.8 liter/100 kilométer eredmények születtek.
Terepre is vittük, megtapasztaltuk
Terepen – kizárólag könnyedebb megközelítésű környezetben – jól teljesített szintén a Ssangyong Rexton. Kifejezetten előnyösnek mondható a 25 centiméteres hasmagasság (automataváltóval szerelt verzió), továbbá az első 28 fokos, illetve hátsó 25.5 fokos terepszögek is sokat sejtetőek. S valóban: enyhén felázott, sáros talajon, közepes szinteltérésekkel nem volt ellenfél szinte semmi a Rexton-nak, néha esetleg a két oldalra kinyúló fellépő küszöbök miatt kellett manőverezni, nehogy beleérjen valamelyik kiálló tereprészletbe.
Kapcsolható összkerékhajtása, felezője és lejtmenet asszisztense mellett hiányzott viszont a differenciálzár, s bizony ennek következtében akadt olyan szituáció, amikor nehézkesebben kecmergett ki az autó mélyebb, süppedősebb részekből. Raádásul nincs nyomatékelosztó automatika sem, pusztán a pár sorral feljebb említett hármas opció. Tehát azért némi elővigyázatosság szükségeltetik terepen, s nem árt, ha az utcai gumikat is célirányosabb verziókra cseréljük.
Egyebek mellett a terepes képesség optimalizált azért, hiszen a bő hasmagasság és illusztris terepszögek révén igen tágas a skála, melyen mozoghatunk, ha letérünk az aszfaltcsíkról. Az alvázas felépítésnek köszönhetően jól teljesíti feladatát, az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul pedig nyolc lengőkarral felruházott futómű pontosan nehezebb körülmények leküzdésére lett tervezve, ugyanakkor aszfaltúton való közlekedés közben sem lehet zavarba ejteni – maximum az élesre hangolt kanyarvételezésnél érződik, hogy bizony a Ssangyong Rexton-t nem nürburgringi kanyarokra fejlesztették. A kaszni ilyenkor erőteljesen dől a külső ív irányába, az orrnehéz felépítés alulkormányozottságot szül, a tapadás optimális marad bizonyos határokig a hajtásnak illetve a futómű feszességének köszönhetően.
Konzekvenciák levonva
Összegezvén: ha sikerül áthidalnunk magunkban némi ellenérzést a kettősségek jelenlétéből adódóan, egész biztos, hogy hamar megkedveljük a Ssangyong Rexton-t.
Még akkor is, ha akarva-akaratlanul összehasonlítjuk egyéb márkák hasonló vizeken evező képviselőivel, főként, ha figyelembe vesszük a kedvező árképzést, az ár-érték arányt, illetve a jelenlévő minőség gyakorlati alkalmazását. Mindenképp egyedi, magabiztos benyomást kelt, hordozva egy újszerű presztízst, melyre mindenképp vevő lesz az, aki szeretne kitűnni a szürke hétköznapokból, újító szellemiséggel megtoldva.
Árképzés. Melyiket, mennyiért?
Tesztelt modellünk 8 490 000 forintos alap listaáron vásárolható meg a kereskedésekben, s ami a leglényegesebb: szinte minden létező, rendelhető opcióval együtt sem sikerült az árat 10 millió forint fölé tornázni. A legvékonyabb árcédulát a DLX csomagos hátsókerék meghajtású változat kapta, egészen pontosan 6 990 000 forint ellenértéket kell kifizetnünk érte (szintén alapár). A Ssangyong modelljeire Bizalom Program keretén belül visszavásárlási garanciát, illetve 5 év díjmentes karbantartást is biztosít ügyfeleinek.
2013 Ssangyong Rexton W RX200 2.0 e-XDi DLX Plus 4WD specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor
Lökettérfogat: 1998 cm³
Maximális teljesítmény: 155 LE @ 4000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 360 Nm @ 1500 ford./perc
Erőátvitel: összkerékkerékhajtás, 5 fokozatú automataváltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4755 mm
Szélesség: 1900 mm
Magasság: 1840 mm
Tengelytáv: 2835 mm
Első gumik mérete: 255/60 R18
Hátsó gumik mérete: 255/60 R18
Tömeg, üresen: 2049 kg
Megengedett össztömeg: 2700 kg
Csomagtartó mérete: 120 liter (három üléssorral), 935 liter (két üléssorral), bővíthető 1153 literig
Üzemanyagtartály mérete: 78 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 175 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra:12.4 s (gyári), 14.3 s (saját mérés)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 11.1 l/100 km
Országúti: 5.1l/100 km
Vegyes: 8.6 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 6.7 l/100km
Országúti: 5.9 l/100km
Vegyes: 7.8 l/100km
CO2 kibocsátás: 206 g/km
Bővebb információ a Ssangyong hazai honlapján, IDE kattintva.
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Epson, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer, MSI