1964-es debütálása óta a világ egyik, ha nem a legnépszerűbb sportautójaként tartják számon a Ferdinand Porsche koncepcióiból megvalósult, Volkswagen Käfer alapjaira épített Porsche 911-et.
Több oldal sem lenne elegendő, hogy az 1953 óta piacon lévő Chevrolet Corvette után következő világ második leghosszabb ideje gyártott sportkocsijának eredményeit, körülövező aktivitásait részletekbe menően leírjuk és megfogalmazzuk. Elég az hozzá, hogy a 911 1999-ben az Évszázad Autója szavazáson az előkelő ötödik helyet kapta meg, korábban, 1979-ben pedig a legendás, 24 órás Le Mans versenyen is jelentős pozíciót zsebelt be a modell – mindezek persze a teljesség igénye nélkül. Stuttgart hagyománytisztelő, hiszen az autó 1964 óta változatlan típusjelzéssel (911) és tulajdonképpen változatlan formával készül, utóbbit nyilván nem kell szó szerint érteni; az alapkoncepció és design tükrözi a tradicionális elemek használatát.
Ideális tesztkörülmények biztosítva
Néhány héttel ezelőtt beszámoltunk arról, hogy részt vettünk az idei, 2013-as Porsche World Roadshow hazai bemutatónapján, melyet célszerűen a Hungaroringen rendeztek. Aznap a Porsche jelenlegi teljes típusarzenálját kiveséztük pályakörülmények közt, így vezettük a Cayenne-t, a Panamera-t, a Boxster-t, a Cayman-t, és természetesen a 911-est is különböző megközelítésekben. A portfólióban természetsen a 911 Carrera 4S, azaz a négykerékhajtásos variáns is szerepelt – a felhozatalból ezt választottuk, és fogtuk külön tesztre. Ideálisabb helyszínt pedig elképzelni sem lehetett volna egy közepes nehézségi fokozatú versenypályánál – ez pontosan olyan helyszín, ahol a Porsche 911 elemében érzi magát. Nézzük is a részleteket!
Mint tudvalévő, a 911-es különféle kódneveken fut, alapvetően a 1989 óta (964). 1993 és 98 közt 993, 1999 és 2005 közt 996, 2005 és 2012 közt 997, 2012 óta pedig 991 a számozás. Külön érdekesség, hogy a korábban szigorúan léghűtéses rendszert 1999-ben elhagyták, így a 993-as széria zárta a sort e tekintetben, és a 996-os már merőben új vízhűtéses alapokat kapott.
Szinte változatlan formavilág, XXI. századi köntösbe bújtatva
Ahogyan azt a bevezetőben is említettük: a 911 lassan 50 éve a jól bevált receptet követi a formavilágot és a megjelenést illetően: széles és lapos, klasszikus sportautós felépítés, áramvonalas (már akkoriban is annak számított) kiképzés, tradicionális design.
Nos, a 2013-as 911 Carrera 4S tekintetében is jelen vannak a főbb ismérvek, a karosszéria 1852 milliméter szélessége nyilvánvalóan az orr-részen ütközik ki leginkább: a rendkívül tetszetős, elnyújtott lámpatestek kiemelkednek szinteltéréssel, a középre rajzolt, 125 liter kapacitású rakodótér ajtajának keskeny vonalai szinte elvesznek a csapott formatervben. A lökhárítóra gondolt bal és jobb oldali LED csíkok követik a manapság megszokott trendet, ezek alatt kettő tekintélyes nagyságú. mégis szolidan megbúvó beömlőnyílást találunk.
Akárhonnan szemléljük: hamisítatlan, tradiciókat hordozó sportos jelleget kapunk
Oldalvezetés tekintetében ismét hagyományörzőek a formák, a viszonylag hosszú, 4491 milliméteres karosszéria masszív sportosságot sugall, ehhez hozzájön a mindössze 1291 milliméter magasság: készen is van az alapkoncepció. Mindezt megspékelik a 20 colos, 305-ös gumikkal felvértezett 10 küllős felnik – a gyönyör máris teljes. Pedig egyelőre a vizualitásnál tartunk, nemde?
A formaterv egyébként jelenleg is a minimalista letisztultságra hajaz, tehát nincsenek túlgondolt részletek, az egység hűvös eleganciát sugároz, masszív sportossággal ötvözve: az oldalajtók a két tengely közti rész nagyjából háromnegyedét foglalják, a C oszloptól kissé átlósan már érkezik is a hátsó sárvédők kiszélesítése, ezáltal a két kerákjárati ív külső részletei között süllyesztettnek hat a kivitelezés.
A termetes első és hátsó lámpabúrák dominánsan belógnak a kaszni oldalába, legfőképp a far részen – itt máris észrevehető a 997-hez képest inkább ráncfelvarrás jellegű változás, méghozzá a keskenyebbre gondolt tokozás, szinte csík jelleggel fut a hátsó traktusban, rendkívül intuitív hatást gyakorolva a 911-es mögött autózókra. A két vékony lámpabúra egybeolvad egy köztes összekötő „csík” által, ez kiegészül a feljebb található klasszikus rácsozatú motortérfedővel. A lökhárító alsó részletei egyértelműen a krómozott, delejes hangú duplacsövű kipufogópárosra vannak kiélezve, melyek – jelen esetben – nem csak díszítő célzattal vannak jelen.
Önmagát meg nem hazudtoló menetteljesítmény
Hathengeres boxer dolgozott a 911 Carrera 4S gépházeteteje alatt, 3800 köbcentiméter lökettérfogattal, kereken 400 lóerő összteljesítménnyel, mely pörgős 7400-as percenkénti fordulatszámon érkezett. 440 Newtonméternyi forgatónyomaték oszlik el a négy hajtott keréken, itt a fordulatszám alacsonyabb, 5600 RPM. Az erőátvitelt a Porsche által fejlesztett duplakuplungos 7 sebességes automata PDK (Porsche Doppelkupplung) biztosítja, az elektronika pedig megfelelően szabályozza a nyomatékeloszlást menetkörnyezettől függően.
A pályán mért gyorsulás 0-ról 100 kilométer/órára 4.3 másodperc alatt történt, hasonlóan a gyár által előirányzott értékhez; a PDK váltó precíz, gondolkodás és minimális reakcióidővel bíró felváltásaival talán kevesebbnek is tűnt az eltelt pár pillanat. Egyértelműen manuális váltásokkal javítható pár tizeddel a menetteljesítmény, de ezt nem igazán számottevő – jó szolgálatot tesz az automata pályán, kiváltképp, ha a Hungaroringről van szó a maga rengeteg, szélsőségesnek definiálható kanyarával.
Stabilitás, masszív úttartás, kifogyhatatlan erőtartalékok
Szinte az összes rendelkezésre álló automatikát és elektronikus segédet beizzítottuk a körözésnél, a PDCC rendszer közbeiktatásával az amúgy is sportosra hangolt karakterisztika még inkább előtérbe kerül, a futómű rendkívül feszessé és keménnyé válik – a pályaképességek maximális elérése a cél. Kifejezetten hathatós segítséget nyújtott a PTV rendszer is, hiszen az imént már felemlegetett durvább megközelítésű kanyarképzés egészen biztosan megizzasztja a pilótát: de nem a 911 Carrera 4S esetében!
A rendszer lényege ugyanis, hogy az ívbelső kerekek fékezésével, illetve a külső ív hajtott kerekei kevésbé visszafogásával nő az autó kanyarstabilitása és fordulékonysága, a feszesre hangolt futóművel pedig olyan elegyet alkot, amit nehéz utánozni; a kanyarok 130 kilométer/óra környékén is úgy vehetők be, mintha mellékutakon araszolgatnánk. Mindehhez számítsuk hozzá a klasszikus farmotoros felépítést, amely végletekig csiszolt kiegyensúlyozottságot eredményez.
Az 1465 kilogramm száraz súlyú kaszni lassítását a Porsche méretes tárcsái biztosítják, a fékerő precízen adagolható, erőteljesebb beavatkozásnál hihetetlenül rövid idő alatt képes az autót megállítani – az elektronika itt is besegít, korrigálván a kisebb úthibákat, szennyeződések áthidalását (például por, csúszás veszélye).
Ne gondoljuk, hogy sokat fogyaszt. Persze van olyan helyzet, amikor igen
Érdemes-e egy ízig-vérig sportautó esetében pedzegetni a fogyasztást? A Porsche 911 kapcsán mindenképp, ugyanis a 2013-as megközelítések a lendület, magasra járatott menettulajdonságok és sportos profil megtartása mellett kiemelten előtérbe helyezik az optimális szinteken tartható fogyasztást.
Ennek tekintetében a gyárilag előirányzott vegyes érték 9.2 litert (!) ígér, s városban is 12.9 liter/100 kilométernél lett meghúzva a képzeletbeli határvonal. Bár pályakörülmények közt autóztunk a 911 Carrera 4S-sel – 29.8 literes átlagot produkálva – tettünk néhány kilométernyi kört a Hungraroing „alsóbbrendű” részein is, vizsgálva a pillanatnyi átlagokat. 80-90 kilométer/órás tempónál 6.9-7.2 literes pillanatnyi átlagot rögzítettünk, majd szimulálva a városi körülményeket 11.1 literes érték született. Valljuk be, nem is olyan rossz!
Luxus egy sportautóban: beltér, amely ötvözi a kétarcúságot
Végül, de nem utolsósorban következzen az enteriőr bemutatása. Az összhatás kevésbé sportautós, ugyanis a vajbőr, az igényesen kidolgozott felületek és nívós komfort az utaskabin szinte minden összetevőjéből visszaköszön.
Az indítókulcs bal oldalon kapott helyet, a már ismert behelyezős-benyomós szisztéma szerint kelti életre a 6 hengeres boxert, a kormánykerék klasszikus fazonú, háromküllős, kellően vastag és ergonomikus fogású (nincs egyenesített alsó rész). A központi műszeregység középpontjában elmaradhatatlanul a fordulatszámmérő áll, de természetesen kapunk olajhőfok, olajnyomás visszajelzést is, szigorúan analóg tálalásban. Van persze információs kijelző is, közvetlenül a fordulatszámmérő mellett, egyébként digitális formában követhetjük a pillanatnyi sebességünket, illetve visszajelzést kapunk arról is, hányadik fokozatban autózunk, ha a több irányban állítható kormányoszlopra integrált fülekkel végezzük a fokozatok váltását.
A középkonzol kiépítése a lényegre koncentrál, a 7 sebességes PDK váltó karja mellett a legfontosabb, alapvetően menettulajdonságok állítására használatos gombok kaptak itt helyet. Innen szabályozhatjuk a Sport, Sport Plus módokat, a menetstabilizátort, vagy akár a Start-Stop automatikát (ebből is látható, hogy a Porsche is kiemelt hangsúlyt fektet a környezetbarát és egyben gazdaságos üzemeltetésre), de a motortér, vagy a csomagtér ajtaja is nyitható innen. S mivel tesztelt modellünk lehajtható tetővel érkezett, egyértelműen a tető le- illetve felhajtását is adjusztálhatjuk a középkonzolról.
Az első ülések kényelmesek, már-már utcai autóba valók, legalábbis annak tűntek mindaddig, amíg éles bevetésen nem kellett bizonyítaniuk az ellenkezőjét: lágyabb kiképzés ide, vagy oda, erőteljes kanyarodásnál, illetve dinamikusabb kormánykezelésnél, magasabb sebességnél maradéktalanul tartanak, a sofőr és utasa szinte mozdulatlan marad. Szinte egész napos tesztelés után sem éreztünk zsibbadást, fáradtságot – persze nem kizárólag a 911-es modellekkel autóztunk, ez tény. Hátul mutatóban található kettő darab ülőalkalmatosság, ide talán egy-egy kisebb termetű gyerkőc tud beülni, rövidebb távra. 2+2 személyes a 911 Carrera 4S, ez leginkább azt jelenti, hogy két fő tud maradéktalanul közlekedni az autóval.
Pályára, utazáshoz. Ez lenne a tökéletes választás?
Nagyszerű sportautó tehát a 911 Carrera 4S: a magas presztízsű, mára ikonikussá lett autókonszern a mai napig ötvözi az elvárható tradíciókat a 21. századi technológiák megvalósításával, azok gyakorlati alkalmazásával. Kiemelten ajánlott versenypályára, hiszen a 4.3 másodperces 100-as sprint, a 297 kilométer/órás végsebesség magukért beszélnek, ugyanakkor hétköznapibb használat esetén is remekül helyt áll e műalkotás. Mert bizony így jellemezhető egyetlen szóban a 911, és remélhetőleg így is marad ez sok-sok évtizeden át.
2013 Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet specifikációk
Motor
Motortípus: hathengeres boxermotor
Lökettérfogat: 3800 ccm
Maximális teljesítmény: 400 LE @ 7400 ford./perc
Maximális forgatónyomaték:440 Nm @ 5600 ford./perc
Erőátvitel: összkerékhajtás, 7 fokozatú automata duplakuplungos (PDK) váltóval
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4491 mm
Szélesség: 1852 mm
Magasság: 1294 mm
Tengelytáv: 2450 mm
Gumik mérete elöl: 305/30 ZR20
Gumik mérete hátul: 305/30 R20
Tömeg, üresen: 1535 kilogramm
Terhelhetőség: 420 kilogramm
Csomagtartó mérete: 125 liter
Üzemanyagtartály mérete: 68 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 294 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 4.5 s (gyári), 4.3 s (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 11.1 l/100 km
Országúti: 7.0 l/100 km
Versenypálya: 29.8 l/100 km
Vegyes: 8.8 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 12.9 l/100km
Országúti: 7.1 l/100km
Vegyes: 9.2 l/100km
CO2 kibocsátás: 217 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Samsung, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer Aspire 5755G notebook, Samsung 830 Series SSD Utómunka technika: Samsung UE40C6510 full HD LED televízió