OPC, azaz Opel Performance Center. 1997-es megalapítása óta számos Opel alapmodell esett át a gyári kicsinosításon, amely alapvetően a teljesítmény optimalizálását helyezi előtérbe. Az első izomsított Opel egy 2 literes F Astra volt, 160 lóerővel, mindösszesen 3000 darab limitált példányt adtak el világszerte a modellből.
A házon belüli teljesítménynövelés aztán utolérte a gyártő népszerű MPV-jét, a Zafira-t is, a szintén 2 literes benzinest 192 lóerőig tornázták fel. Ekkor viszont még csak 2001-et írtunk.
A korábbi GSi (Grand Sport Injection), majd az azt követő OPC sikereken felbuzdulva a rüsselsheimiek folytatták a koncepciót, a következő sikeres generációt az Opel Corsa D sorozatának átalakított változata képviselte 2008-ban; 192 lóerővel, 7.2 másodperc 100-as sprinttel, 266 Newtonméter forgatónyomatékkal és 225 kilométer/óra végsebességgel. Természetesen mindezek mellett több Opel modellre is rábiggyesztették az elmúlt évek folyamán az OPC emblémát (Astra G – 1999-2004, Astra H – 2005-2011, Vectra C – 2005-2008 – a teljesség igénye nélkül.
Korábban már kiveséztük hasábjainkon az imént már felemlegetett Corsa D OPC-jét, abból is a még masszívabbra húzott Nürburgring Edition-t – most pedig itt van az Astra jelenleg aktuális kupéjának, a GTC-nek az OPC változata, 280 lóerővel, és igen impresszív menettulajdonságokkal (írtunk már a GTC Astra-ról is tavaly). Néhány héttel ezelőtt a Hungaroringen kipróbáltuk az autót pályakörülmények közt, most pedig alapvetően arra voltunk kíváncsiak: hagyományos értelemben vett körülmények közt is kiautózható-e a tekintélyes teljesítmény úgy, hogy ésszerű és gyakorlatias korlátok közt maradunk? Mindjárt kiderül.
No persze ki tudná megállni azt, hogy egy piros lámpától indulva, minden menet- és stabilitás automatikát bekapcsolva ne ugorjon fel pillanatok alatt 60-ig, 70-ig, szabályozásoktól függően? Jó és egyben kellemes érzés tudni azt, hogy az általunk uralt gépezet szunnyadó erőtartalékai több, mint elegendő egy hétköznapi autózáshoz – persze nyilvánvalóan pályára termett, ott van elemében. Sokkal inkább a századmásodpercekre kihegyezett köridők szerelmeseinek javallott az Astra OPC, bár a gyárilag kereken 6.0 másodperces 0-100 kilométer/órára gyorsulási adat magáért beszél.
Régi-új külső és belső. Vélemény, mint korábban is: hibátlan!
Gyönyörűen átgondolt és megrajzolt formavilág jellemzi a GTC karosszériát már alaphangon is; az OPC modell hasonló megközelítésben pompázik: az orr rész kisebb átalakításának köszönhetően az alsó hatalmas légbeömlő hangsúlyosabb, elnyújtott méhkas mintázatú rácsozatot kapott, a háromszög sziluettes ködlámpák szegélyei mattított krómbevonatot kaptak, míg az apró fényforrások süllyesztettebbek lettek a megszokottnál. Az oldalvezetés meghatározó elemét a 20 colos bicolor felnik jelentik, 245/35 R20 peres Pirelli gumikkal, továbbá a két ponton is fellelhető törésvonal az oldalajtókban az A oszloptól kiindulva, illetve a kilincsek irányából a far felé haladva.
A jelentős ültetés szembetűnő, a hatalmas kerektárcsák szinte beleolvadnak az összképbe, és rendkívül komplex egységet alkotnak, a 2695 milliméteres tengelytáv jóval kevesebbnek látszik. A far adja tudtunkra tolakodóan azt, hogy bizony „ő” egy kihegyezett példányhoz tartozik, mindösszesen a szoknya alsó diffúzor jellegű kiképzéséhez társított krómbevonatú, szögletes formájú kipufogóvég-páros, illetve a szolid jobb oldali OPC felirat jelzi, milyen Astra-val is van dolgunk. No meg persze a méretes légterelő az ötödik ajtóra applikálva, messzemenően emeli ez is az összharmóniát, kellemes a szemnek, s persze a menettulajdonságok nívójának is.
Dinamizmus ihlette enteriőr, akár hosszabb távú utazásra is megfelel
Viszonylag szűk utastér köszön vissza a széles ajtók kitárása után, a minőség rögvest érződik még a vezetőállás elfoglalása előtt is. A már jól ismert részegységek és elemek felsorakoztatása szinte minden alkalommal újult erővel hat, a szervezett tervezés és jól átgondolt elrendezés tulajdonképp minden Opel típus esetében jellemző. Itt is, bár a sportosra hangolás szigorúan illeszkedik a külső kialakításához, szolidan, nem eltúlzottan: a kormánykerék szabvány méretű, az alsó ív kicsit kiegyenesített, ide ezüst OPC jelzés került, a fogás jó, bőrözött bevonattal. A műszerek a pilóta irányába döntöttek bal és jobb irányból is, átláthatóak, minimálisan tükröződnek csak. A középkonzol számos funkcióbillentyűje kissé átláthatatlan, vakon kezelni némi megszokás után lehet, ajánlatos nem két sebességváltás közt gyakorolgatni. Egyébként könnyen elsajátítható a kezelés, a főbb kezelőgombok nem tűnnek el a sokaságban (például az elakadásjelzőé vagy a klímáé), továbbá az autó karakterisztikájáért felelős OPC illetve SPORT gombok is kézre állnak, közvetlenül az infotainment érintésérzékeny LCD kijelzője alatt.
Az első ülések feszesek, kemények, erőteljesen tartják a vezetőt és utasát, ugyanakkor hosszabb távú autózásnál sincs elgémberedett végtag, zsibbadt derék. A hátsó traktus tulajdonképpen két személyre van optimalizálva, itt főként a szélesség jelent határokat (1840 milliméter), a fejtér elfogadható, a lábtér átlagon felül szellősnek tűnik. Bizonyos határokon és kereteken belül csomagjaink is elférnek az alaphangon 380 literes csomagtérben, ez ugyanakkora, mint az alap GTC Astra esetében, a térfogat bő 1 köbméteresre növelhető, egészen 1165 literig.
Jelen tesztünkben az Opel Astra OPC-jét leginkább hétköznapi felhasználás tekintetében vizsgáljuk – ezért is vezettük fel a részleteket az imént a beltér általános taglalásával. Pedig ha ilyen jellegű, sportos vérmérséklettel felruházott autóról írunk, minden bizonnyal a menettulajdonságok-viselkedés kombó kelti fel az olvasók figyelmét. Nézzük hát, hogyan is fest mindez a számadatok és a tapasztalt benyomások tükrében!
Közel háromszáz lőerő. Ilyen a hétköznapi sportosság?
280 lóerő rengeteg, főleg egy hot hatch-nél – hogy egy manapság oly divatos kifejezéssel éljünk. Kategóriájában az Astra OPC kapta a legerősebb motort, a legmasszívabb fűtőművel és hajtáslánccal. A sornégyes, 2 literes turbótöltött motor kereken 400 Newtonmétert mozgósít már 2400-as percenkénti fordulatszámon, a maximális teljesítmény pedig 5300 RPM-nél érkezik.
1550 kilogrammot nyom a kocsiszekrény, ebből adódóan a tömeg-teljesítmény arány 5.53 kilogramm/lóerő, ami érződik is gyakorlatban könnyed, lendületes kigyorsítások formájában. A hatsebességes váltó áttételezése az első három fokozatban a stílushoz illően rövid, a váltó karja némileg akadozik, ez gátolhatja a gyors és pontos fokozatváltásokat. Turbólyuk minimálisan észlelhető, hármasból kettesbe visszaváltásnál 2000 felett érezhető nagyjából 200 RPM körüli tartományban, 2250-2300 környékén viszont megembereli magát, és nagyjából 6000-ig iszonyatos erővel húz (korábbi Hungaroringes méréseink alapján második fokozatban minden különösebb erőfeszítés nélkül futotta a 120-at, erőtartalékkal!).
Összesen három menetprofil közül választhatunk autózásunk során, melyekhez minden esetben társítható a start-stop automatika is. Bár megkérdőjelezhető, hogy SPORT, illetve OPC fokozatban ki szeretné, hogy a néha előforduló üresjáratoknál pár milliliter üzemanyagot megtakarítson a motor leállításával? Ráadásul az ECO mód bekapcsolásával érezhetően csökken a teljesítmény átvitele is, a fokozatok hosszabbak lesznek, a viselkedés megváltozik, visszafogottabb lesz. Nem úgy, ha SPORT-ba kapcsolunk, az áttételek harapósabbak lesznek, a kipufogóhang öblösebbre vált, a fordulatszámtartományok minden sebességben jobban kiautózhatóbbak lesznek. Itt még beavatkozhatunk manuálisan a vezérlésbe, kiiktathatunk a stabilitásért és a menettulajdonságok korrigálásáért felelős automatikákból.
Viszont ha teljes OPC élményt szeretnénk, akkor válasszuk egyértelműen az OPC gombot, ebben az esetben minden létező kiegészítő és segédfunkció bekapcsol, mint a kipörgésgátló, menetstabilizátor, blokkolásgátló, s még sorolhatnánk. Kétségkívül jól eltalálták a mérnökök az elektronikus asszisztensek közbenjárását, ugyanis ebben a profilban az Opel Astra OPC ténylegesen stabil, lényegretörő marad. A 45%-os önzárású Drexler differenciálmű közbeiktatásának köszönhetően intenzív gyorsításkor a kormány nem csap félre, a teljesítmény szinte minden egyes apró részlete veszteség nélkül a talajra megy át; szinte úgy érezzük, négykerékhajtással felvértezett autót vezetünk. Pedig nem, az első kerekekre tevődik át a teljes erőátvitel.
Kifinomult menettulajdonságok az átalakított felfüggesztésnek köszönhetően
Drasztikusabb kanyarokat is játszi könnyedséggel vesz be nagyobb sebességgel az Astra OPC, köszönhetően az elöl megerősített Pseudo MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztésnek. Továbbá lényeges megemlíteni, hogy a jelen modellnél is alkalmazott Opel HiPerStrut (High Performance Strut) technológia nagyban befolyásolja pozitív irányba a kormányzást. A rendszer lényege annyi, hogy a hagyományos első kerekek MacPherson felfüggesztését átalakították úgy, hogy kormánykezelésnél nem az egész első rugóstag, hanem csak a kerékagy fordul el. Ezáltal csökken a kormányzásnál a hajtási befolyás gázadásokkor, az egész autó stabilabb marad, a kocsi precízebben vezethető és minimalizálódik a kanyarokban történő bedőlés is.
A Brembo által szállított tekintélyes felülető tárcsafékek és nyergek zseniálisan tartják kordában a könnyen elszabaduló lóerőket, a fékerő milliméterről milliméterre adagolható, nagyobb sebességről a megállás pillanatok alatt történik az utasok heves bólogatása nélkül. A blokkolásgátló szinte száz százalékos erővesztés nélkül teszi a dolgát, egyedül poros, szennyezett úton változhat a viselkedés – globálisan jellemző ez az egész hajtásláncra. Tehát valóban pályakörülmények közt ajánlott az autó tényleges tulajdonságait feszegetni!
Használat, fogyasztás, praktikum – utóbbiból is akad
Ízig-vérig sportautót hozott össze az Opel csapata a 2013-as Astra OPC megalkotásakor. Mindezt sikerült nekik úgy, hogy a hétköznapi felhasználást sem helyezték háttérbe, ugyanis meglepő módon a sportos hangolásból adódó kemény futómű jelenléte, vagy épp a combos teljesítmény nem homályosítja el a realitást: az úthibák nagy részét ugyan keményebben kezeli egy átlagos három- vagy ötajtós kategórián belüli képviselőnél, viszont ha az átlagos körülményeknek megfelelően szeretnénk autózni, minden további nélkül megtehető az Astra OPC-vel. Pontosan ez a nagyszerű benne: egyszerre birtokolhatunk egy visszafogott, városi-vidéki használatra bejáratott autót, s egy fenevadat is egyben, ha épp úgy kívánja azt hangulatunk.
Lényeges és fontos tétel a fogyasztás. Intenzív gyorsításokkal, teljesítménycentrikus vezetési stílussal, OPC módban a pillanatnyi vegyes érték elérheti a 20-22 litert is, bár ez inkább a pályakörülmények közti autózásra lehet jellemző; átlagos, de mégis dinamikus megközelítéssel 12-13 litert fogyaszt az autó. Ha aktiváljuk az ECO módot, és visszafogottabb gázpedálkezeléssel közlekedünk, az üzemanyagfelhasználási ráta csökkenthető máris, egészen 7-8 literig (városi körülmények). Országúton, 90 kilométer/órával autózva, hatodik fokozatban a pillanatnyi érték 4.6 literre redukálható, míg autópályán 130-nál ugyanez az érték 7.2 liter/100 kilométer állt meg. Tévhitnek tűnik tehát – pedig sok esetben az ellenkezőjét igazolták méréseink – hogy a turbómotorok szerényebb vezetési aspektussal is közel annyit fogyasztanak, mint pörgősebb esetekben. Az Astra OPC rácáfolni látszik erre, ami szintén egy plusz pontot jelent.
Sport- és hétköznapi autó is lehet egyszerre
Nem véletlenül tettük cikkünk szalagcímébe a kettő az egyben szövegrészt: ideális választási alternatívát jelenthet az Opel Astra GTC OPC verziója, ha két-három fővel (de leginkább kettő) gondolkodunk olyan autó vásárlásán, amely egyben megfelel a hétköznapi autózás követelményeinek, ugyanakkor akár versenypályán is csatasorba állítható sportautóként is funkcionál. Persze ne felejtsük el, hogy alapból az Astra OPC egy élményautó, és nyilván nem helyettesíti – akár kategórián belül sem – a tényleges, célirányos megoldásokat. Viszont nagyon jól megfér velük.
S a végére nem maradt más, mint hogy némi pillantást vessünk az árazásra: az Astra OPC 2 literes, 280 lóerős turbótöltött ECOTEC Start/Stop rendszerű erőforrással, 6 sebességes manuális váltóval 8 350 000 forintért állítható a garázsba, a tesztben szereplő modell az opciósan rendelt, feláras kiegészítőknek köszönhetően közel 10 millió forintot kóstált – ez a csúcsmodell. Ha netán beérjük harmatosabb verzióval is, nagyszerű választás lehet a belépőszintű GTC, 5 780 000 forint nettó összegért, 1.4-es turbós ECOTEC motorral, 6 fokozatú váltóval.
Részletes árlista IDE kattintva.
2013 Opel Astra GTC 2.0 T OPC specifikációk
Motor
Motortípus: 4 hengeres benzinmotor, turbóval
Lökettérfogat: 1998 ccm
Maximális teljesítmény: 280 LE @ 5300 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 400 Nm @ 2400 ford./perc
Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális váltóval
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hosszúság: 4466 mm
Szélesség: 1840 mm
Magasság: 1489 mm
Tengelytáv: 2695 mm
Gumik mérete elöl: 245/35 ZR20
Gumik mérete hátul: 245/35 ZR20
Tömeg, üresen: 1550 kilogramm
Csomagtartó mérete: 380 liter, 1165 literig bővíthető
Üzemanyagtartály mérete: 56 liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 250 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 6.0 s (gyári), 6.5 s (mért)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 11.5 l/100 km
Országúti: 4.6 l/100 km
Vegyes: 7.9 l/100km
Gyárilag mért eredmények
Városi: 10.8 l/100km
Országúti: 6.5 l/100km
Vegyes: 8.1 l/100km
CO2 kibocsátás: 189 g/100km
Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük. Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Livekodok.com, Canon, Camera Kft. Utómunka hardver: Acer, MSI Utómunka technika: Samsung