Akik szeretik a hamisítatlan retrófílinget, azoknak ideális választás lehet, lesz a Suzuki Jimny aprócska terepjáró-megoldása. A mai napig azokat a stílusjegyeket hordozza, amelyeket megjelenése óta magán visel – meg kell hagyni: mindezt remekül teszi.
Elég az hozzá. hogy a Jimny piacra dobásakor tudták jól a Suzuki-nál, hogy mi kell a nápnek akkor, ha hamisítatlan offroad-érzést keres a vásárló, úgy, hogy az még rendkívül ár-érték arányos is tudjon maradni. A Jimny egy olyan megoldás volt, amely nagyjából kompromisszumoktól mentes felhasználást garantált a tulajdonosoknak.
Mára nyilván az összkép már változott, leginkább az árazást tekintve. Ráadásul a Jimny-korszak vége már látszik sajnos, azonban nyilvánvalóan lesz hasonló alternatíva, amely legalább akkora hordetővel bír majd, mint anno a Suzuki Jimny megjelenése, és piacbevezetése.
Az Autóaddikt.hu már több ízben is bemutatta, tesztelte a Jimny generációit, így – mivel ők szakosodtak erre a vonalra – az ő segítségükkel fogjuk olvasóinknak az autót lényegiségében bemutatni.
Tény, hogy az 1968 óta mindösszesen három generációt megért, Samurai (alapvetően a tengerentúli területeken), Caribbean, Santana, Sierra, Potohar, míg Indiában Maruti Gypsy, illetve Ausztráliában Holden Dorver párhuzamos márka- és típusneveken futó modell magas számú eladásokat produkált, nemzetközi szinteken. Mígnem 1997-ben a Tokyo Motor Show-n bemutatkozott a jelenleg is gyártásban lévő hármas széria, máris elkönyvelték a popularitás mikéntjét, s lássuk be, nem sokat tévedtek: kicsit különc, egyedi, és kellemesek a terepes képességek. Legalábbis ezt állította a szakvélemény, s úgy döntöttünk, utánajárunk a valóságnak. Vajon tényleg belevaló terepes a Suzuki Jimny?
Sokunknak ismerős lehet a formavilág, hiszen jelenleg is viszonylag sűrűn találkozunk szembe a modellel a közutakon, természetesen Jimny, de Samurai kivitelekben is. Jellegzetes kialakítást hordoz a kocsiszekrény, a magas építés, a kissé kocka-jellegű fazon mind-mind a korábban is már jól bevált terepes fazon trendjét követik.
Persze ugyan teljes körű átalakítást biztosító ráncfelvarrást nem könyvelhet el a modell, de az biztos, hogy a front rész kissé legömbölyített élei, a hangsúlyos fényszorótestek és a némi sportos beütést sugalló légbeömlő rácsozatok feldobják a megjelenést, míg a kicsiny hűtőmaszk csík öt részre tagolt, középen Suzuki-logót felvonultató egysége inkább az amerikai klasszikus Jeep-vonalat idézi, úgy a hatvanas-hetvenes évek tájékáról
Ráadásul a motorháztető folytatásaként van jelen a hűtő rácsozása, ami szintén egyedibbé teszi a megjelenés ezen részletét, a lökhárító felső kiképzésénél pedig az autó méretéhez képest tekintélyes beömlőt találunk.
Oldalról szemlélődve ismét visszatérünk kiindulópontukhoz, mely szerint a Jimny valódi terepjáró: a tradicionális vonalvezetés jelenléte mellett a sárvédőívek mérete, illetve a jól kivehető hasmagasság is azonnal szembeötlő; csakúgy, mint a hátsó pótkerék sziluettje (sajnos mára kezd kimenni a divatból a farrészre applikált lecsupaszított, vagy akár burkolattal ellátott kiegészítő).
A 2250 milliméteres tengelytáv remekbeszabottan egészül ki a 190 milliméteres alvázmagassággal, így a terepjárási képességek kitűnőek – próbáltuk a Jimny-t szélsőséges terepes, illetve kevésbé elvetemült terepviszonyok közt, valóban nem igazán jelentett gyakorlati gondot az autó számára a gyárilag megadott 34 fokos első, illetve 46 fokos hátsó terepszög.
A futómű egyébként elöl, illetve hátul is háromágú teleszkópos merev tengelyekkel operál, a felfüggesztések viszonylag kemény, pattogós rugózást produkálnak aszfalton, ugyanakkor terepen perfektül simítják ki a kellemetlenebb szinteltéréseket, illetve úthibákat. Az autó paramétereihez képest nagy, 1670 milliméteres magasság révén óvatosságra inthet a masszívabb oldaldőlésszögek áthidalása, ugyanis a kaszni jelentős kilengései visszafogottabbá teheti a terepezésre kiéhezett sofőrt.
A hátsó kiképzés hordozza egytől egyig a klasszikusnak számító Suzuki terepjárós vonulatot, az irányjelzők kialakítása a lökhárítóba integrálva található, míg a helyzetjelző illetve a tolatófény a két szélen helyezkedik el. Természetesen a csupasz pótkerék, közepén egy műanyag tartólemezzel adja a far arculatának szinte 100 százalékát, a csomagtérajtó oldalra nyílik, szintén hagyományörző jelleggel.
Jól látszik, hogy az enteriőr megtervezésénél sokkal inkább a célirányos praktikum volt a fő célkitűzés, mint a komfort, vagy a kifinomult minőségi anyagok alkalmazása. Utóbbi kettő valójában felesleges is lenne, hiszen a Jimny leginkább a puritán jellegű szabadban kivitelezendő kihívásokról szól, s vajmi kevés esély van arra, hogy valaki kizárólag csak városi, elővárosi autózásra használja az autót. Tehát nincs szükség bőrbelsőre, vagy néhol már-már felesleges számba menő vezetést megkönnyítő asszisztensekre és funkciókra, az alapvető offroad körülményekre optimalizált felszereltség összetevőui (például az összkerékhajtás kapcsolója) viszont jelen vannak.
A kormány kézre esik, a kormányzás lágy, néha túl puha, amely terepen ugyan kellemes, viszont aszfalton már megvannak a hátulütői – gondoljunk csak a hirtelen kormánymozdulatok kimenetelére magas építésű karosszéria esetén. Az ötsebességes manuális váltó karja pont annyira hosszú, amennyire az átlagos testméretekkel rendelkező vezető mindenkori üléspozíciója megkívánja, tehát szinte bármelyik állásból könnyedén elérhető, kezelhető, kapcsolható.
Az ülések egyébként kényelmesek, legalábbis az első fotelek ülő- és hátlapjai jól tartják a hátat, kellemes utazást biztosítanak, míg a hátsó, leginkább kettő átlagos, vagy inkább kistermetű felnőttre méretezett ülősor inkább rövidebb távolságok tekintetében nevezhetőek komfortosnak. A csomagtér mindössze 113 literes, nőhet a kapacitás, ha lehajtjuk a hátsó, osztható üléseket, ekkor akár 816 litert is elérhetünk.
Gyárilag 1065 kilogramm önsúllyal rendelkezik a Suzuki Jimny, a kocsiszekrényt pedig egy 1462 köbcentiméteres négyhengeres benzinmotor mozgatja. Az erőforrás maximális teljesítménye 102 lóerőben van meghatározva, ez pedig kereken 6000-es fordulatszámon áll rendelkezésre.
A forgatónyomaték átlagos, de nyilván nem is játszik kiemelkedő szerepet a Jimny révén; 130 Newtonméter 4000-es fordulatszámon. A kis terepjáró országúton kulturáltan viselkedett, 90 kilométer/órás átlagtempónál már 3000 felett forgott ugyan a főtengely ötödik fokozatban, de a motor- illetve menetzaj elfogadható értékeken belül maradt.
Megváltozott viszont a helyzet, ahogy autópályán kezdtük kiaknázni a lehetőségeket: 130 kilométer/órás sebességnél már 4400-ig kúszott a fordulatszámmérő mutatója, ami relatíve magas érték, jött is a kissé hangoskodó motorzaj. Természetesen ekkor már a fogyasztás is megugrott jelentősen, autópálya körülmények közt 8.2 liter pillanatnyi fogyasztást regisztráltunk (enyhe emelkedőn), viszont sík úton sem apadt 7.9 liter alá az üzemanyagfelhasználás. Valamivel barátságosabb volt a helyzet országúton: itt 90 kilométer/óránál 5.7-6.9 litert mértünk, ami tulajdonképpen még mindig magasnak tűnhet, de már kezdi közelíteni az elfogadható értéket. Egyértelműen a fenti méréseket kétkerékhajtás profil mellett végeztük.
Felmerül a kérdés: beszélhetünk-e a Suzuki Jimny esetében klasszikus megközelítésről? Mindenképp, főként, ha figyelembe vesszük az autó közel fél évszázadra visszatekintő múltját. Azt sem szabad elfelejtünk, hogy a „terepes” definiálás ténylegesen korrekt terepjáró képességeket takar, valamennyivel túllépve a hobbi SUV kategórián – de persze ez az egész Jimny-t körülölelő hangulaton és fizimiskán is tükröződik. Érdemes beruházni rá, ha mondjuk sokat járjuk az erdők kietlen, rosszabb minőségű ösvényeit, irtásait, másodmagunkkal a négy évszak bármelyikében több rövidebb-hosszabb kiruccanást tervezünk (nem csak) hobbijelleggel, illetve akkor, ha egész egyszerűen egy funkcionalitásra kiélezett olcsó céljárművet szeretnénk, amellyel néhanapján jóleső érzés lehet dagonyázni sáros, süppedős útviszonyok között – ne felejtsük el, hogy az offroad környezet megköveteli a terepgumikat (tesztelt modellünk félterepgumikkal volt felszerelve).
